Ludwigsburger Oberleitungs-Bahn

Die Ludwigsburger Oberleitungs-Bahn ist ein ehemaliger Oberleitungsbus-Betrieb, damals noch Gleislose Bahn genannt. Die Anlage existierte von 1910 bis 1926. Sie verband die württembergische Residenzstadt Ludwigsburg mit den damals noch selbstständigen Nachbargemeinden Oßweil und Hoheneck einerseits sowie mit den heute zu Remseck am Neckar gehörenden Ortschaften Neckargröningen und Aldingen andererseits. Der Betrieb wurde von der Ludwigsburger Oberleitungs-Bahn Gesellschaft mbH geführt.

Die Ludwigsburger Oberleitungs-Bahn ist ein ehemaliger Oberleitungsbus-Betrieb, damals noch Gleislose Bahn genannt. Die Anlage existierte von 1910 bis 1926. Sie verband die württembergische Residenzstadt Ludwigsburg mit den damals noch selbstständigen Nachbargemeinden Oßweil und Hoheneck einerseits sowie mit den heute zu Remseck am Neckar gehörenden Ortschaften Neckargröningen und Aldingen andererseits. Der Betrieb wurde von der Ludwigsburger Oberleitungs-Bahn Gesellschaft mbH geführt.

Verworfene Straßenbahnplanungen

Verworfene Straßenbahnplanungen
Die Stadt Ludwigsburg plante bereits seit dem Beginn der 1890er-Jahre, die Stadt mit einem Straßenbahnnetz auszustatten. Ein Plan vom 20. Juli 1898 sah vor, vier sternförmig ins Umland führende Strecken zu bauen, darunter eine Verbindung nach Stuttgart. Doch konnte dieses ehrgeizige Projekt nicht verwirklicht werden; es scheiterte unter anderem am Widerstand des damaligen Ludwigsburger Oberbürgermeisters Gustav Hartenstein. Er befürchtete, Ludwigsburg könnte dadurch zum „Wohnvorort“ der Landeshauptstadt werden.
Am 12. September 1907 erhielt die Stadt Ludwigsburg schließlich ein Angebot der sächsischen Gesellschaft für gleislose Bahnen Max Schiemann & Co. für den Bau einer damals so genannten Gleislosen Straßenbahn. Max Schiemann galt seinerzeit als feste Größe auf dem Markt für Gleislose Bahnen. Er hatte bis zu diesem Zeitpunkt bereits sieben Anlagen in Betrieb genommen, sie befanden sich alle im Deutschen Reich. Weil die Residenzstadt die Errichtung eines konventionellen Straßenbahnnetzes nach wie vor nicht finanzieren konnte, war sie sehr an diesem Angebot interessiert – zu einem Vertragsabschluss kam es dennoch nicht.
Ein zweites Angebot legte bald darauf die Firma H. Balz & Co., G.m.b.H. aus Stuttgart vor, sie war die süddeutsche Generalvertretung der Oesterreichischen Daimler-Motoren-Gesellschaft aus Wiener Neustadt. Deren Angebot einer Gleislosen Bahn nach dem erst 1907 eingeführten System Mercédès-Électrique-Stoll, auch System Elektro-Daimler-Stoll genannt, wurde letztendlich ebenfalls abgelehnt.
Schließlich stimmte der Verkehrsausschuss der Stadt am 28. Februar 1910 einem dritten Angebot der Gleislose Lloydbahnen Köhlers Bahnpatente GmbH aus Bremen zu, welche wiederum ein anderes Oberleitungssystem vertrieb. Im März wurde der Bau der Bahn vom Gemeinderat beauftragt. Das System Lloyd-Köhler wurde bemerkenswerterweise erst im August 1910 zum ersten Mal bei Bremen angewandt, es war zu diesem Zeitpunkt also noch gar nicht erprobt. Am 13. Oktober 1910 wurde schließlich die künftige Betreibergesellschaft gegründet, die Ludwigsburger Oberleitungs-Bahn Gesellschaft mbH.

Erste Strecke nach Neckargröningen

Erste Strecke nach Neckargröningen

Am 21. Dezember 1910 wurde der Betrieb auf der 7,6 Kilometer langen Strecke zwischen Ludwigsburg und der südwestlich im Neckartal gelegenen Ortschaft Neckargröningen aufgenommen. Dies war der erste Oberleitungsbusbetrieb in Württemberg, noch vor der Gleislosen Bahn Heilbronn–Böckingen die erst im Januar 1911 in Betrieb ging.
Ausgangspunkt der Oberleitungs-Bahn war der Vorplatz des Ludwigsburger Bahnhofs. Dort bestand Anschluss zur Frankenbahn und zur Bahnstrecke nach Backnang, ab 1916 schließlich auch zur Bahnstrecke nach Markgröningen. Vom Bahnhof aus führte die Strecke via Myliusstraße, Arsenalstraße und Wilhelmstraße durch die Innenstadt. Im weiteren Verlauf erreichte die Oberleitungs-Bahn durch die Schorndorfer Straße die Ortschaft Oßweil, die 1922 nach Ludwigsburg eingemeindet wurde. In Oßweil befand sich eine Haltestelle am alten Schulhaus an der Westfalenstraße/Ecke Wettemarkt, der heutigen Bushaltestelle Westfalenstraße.
Von dort aus ging es über die heutige Landesstraße 1140 weiter nach Neckargröningen, das seit 1975 mit Aldingen und weiteren Gemeinden die Stadt Remseck am Neckar bildet. Es handelte sich dabei größtenteils um eine Überlandstrecke, diese führte zwischen Oßweil und Neckargröningen etwa drei Kilometer über freies Feld. In Fahrtrichtung Ludwigsburg war zwischen Neckargröningen und Oßweil ein Niveauunterschied von knapp 80 Höhenmetern zu überwinden.
In Neckargröningen, dessen Ortsmitte die Oberleitungs-Bahnen durch die Ludwigsburger Straße erreichten, endeten die Oberleitungs-Bahnen am alten Rathaus welches damals noch als solches genutzt wurde. Heute befindet sich an dieser Stelle die Bushaltestelle Lamm. Dort existierte auch eine private Postagentur und Telegrafenstation an welcher Postsendungen an die Oberleitungs-Bahnen übergeben beziehungsweise von diesen übernommen wurden.
Die neue Oberleitungs-Bahn nach Neckargröningen ersetzte seinerzeit eine Postkutschenverbindung, je Richtung wurden täglich acht Fahrten angeboten. Eine Fahrt über die Gesamtstrecke dauerte 40 Minuten und kostete zehn Pfennig. Die Linie war zunächst überaus erfolgreich, bis Januar 1911 wurden schon mehr als 16.000 zahlende Fahrgäste befördert.[3] Der damalige Neckargröninger Schultes Gottlob Räuchle lobte anno 1910 das neue Verkehrsmittel mit den Worten: diese sei der sicherste, billigste und beste Weg, um Neckargröningen an das große Weltenverkehrsnetz anzuschließen.
Doch nicht überall sorgte das neue Verkehrsmittel für Zustimmung. So beklagten sich beispielsweise die Anwohner der Ludwigsburger Myliusstraße über das übertriebene und laute Signalgebläse der Fahrer. Ebenfalls für Unmut sorgte der Staub den die Oberleitungs-Bahn auf den damals noch weitgehend unbefestigten Straßen aufwirbelte.

Verlängerung nach Aldingen

Verlängerung nach Aldingen
Aufgrund des Erfolges der Oberleitungs-Bahn bemühte sich bald auch die Neckargröninger Nachbargemeinde Aldingen um einen Anschluss an das neue Verkehrsmittel. So wurde die Oberleitungs-Bahn bald darauf dem linken Neckarufer flussaufwärts folgend um zwei Kilometer dorthin verlängert. Durch die Wasenstraße in Neckargröningen und die Neckarstraße in Aldingen erreichten die Wagen ihre neue Endstation in der Aldinger Ortsmitte. Für die Fahrgäste bedeutete die Fahrt über Neckargröningen jedoch – gegenüber der heutigen direkten Straßenverbindung via Grünbühl – einen circa zwei bis drei Kilometer langen Umweg. Durch die Verlängerung konnte ferner am Neckargröninger Gasthaus Linde – es lag an der Einmündung des Lindenwegs in die Wasenstraße, wo sich heute die Bushaltestelle Wasenstraße befindet – eine weitere Haltestelle eingerichtet werden. Dort stiegen vor allem die Fahrgäste zu, die zu Fuß von Neckarrems herüberkamen – heute gleichfalls ein Remsecker Stadtteil.

Zweite Strecke nach Hoheneck

Zweite Strecke nach Hoheneck
Ein Zug der Oberleitungs-Bahn erreicht aus Ludwigsburg kommend Alt-Hoheneck
Bereits am 14. Juli 1907 eröffnete in der nordöstlich von Ludwigsburg im Neckartal gelegenen Gemeinde Hoheneck (bis 1926 selbstständig) ein öffentliches Bad, das Heilbad Hoheneck. Für die aus Ludwigsburg anreisenden Badegäste wurde dafür ein bequemes und modernes Verkehrsmittel benötigt. Ursprünglich wurden für die Fahrten zum Heilbad drei Pferdekutscher unter Vertrag genommen. Jedoch war der Gemeinderat schon bald der Ansicht, die eingesetzten Pferdewagen seien eine Reklame im negativen Sinne und machen draußen keinen guten Eindruck. Außerdem waren die Kutscher dem Ansturm der Badegäste nicht gewachsen.
Bereits in der Badesaison 1908 verkehrte deshalb ein Benzinmotor-Omnibus der Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) vom Bahnhof Ludwigsburg nach Hoheneck, die DMG bediente diese erste Buslinie Ludwigsburgs auf eigene Rechnung. Jedoch konnte das finanzielle Ergebnis nicht befriedigen. Die neue Linie blieb trotz eines städtischen Zuschusses so unwirtschaftlich, dass sich Daimler bereits nach dem Ende der Badesaison 1908 von dem Projekt zurückzog. Ab 1909 erhielt deshalb die Stadt die Verbindung mit zwei eigenen Badebussen aufrecht. Technische Unzulänglichkeiten der Fahrzeuge und die daraus resultierenden hohen Ersatzteilkosten sorgten jedoch erneut für ein „unwirtschaftliches Ergebnis“. Ferner wurde Hoheneck in jener Zeit aufgesiedelt, so entstand zu Beginn des 20. Jahrhunderts entlang der oberen Ludwigsburger Straße eine neue Siedlung, die so genannte Neustadt.
Um das durch das Heilbad und die Neustadt entstandene Verkehrsbedürfnis nach Hoheneck auf Dauer zu befriedigen, übernahm schließlich die Ludwigsburger Oberleitungs-Bahn Gesellschaft mbH von der Stadt Ludwigsburg den Betrieb nach Hoheneck. Am 16. Juni 1911, nur knapp ein halbes Jahr nach Eröffnung der ersten Strecke nach Aldingen, wurde eine Zweigstrecke der Oberleitungs-Bahn zum Heilbad Hoheneck eröffnet. Dieses befand sich seinerzeit noch direkt an der Uferstraße, bei der Einmündung des Heilbadwegs und des Hungerbergs.
Die neue Linie war 4,2 Kilometer lang, sie nutzte auf 0,9 Kilometern die bestehende Infrastruktur, 3,3 Kilometer waren hingegen Neubaustrecke. Auch das Heilbad selbst machte seinerzeit Werbung für das neue Verkehrsmittel, in einem zeitgenössischen Prospekt ist nachlesen: Ein hübsches Kurhotel bietet vorzügliche Unterkunft; billige Wohnung und gute Verpflegung findet sich auch im nahen Hoheneck. Mit Ludwigsburg aber verbinden den heilkräftigen Quell die regelmäßigen Fahrten der Ludwigsburger Oberleitungsbahnen.
Die neue Linie zweigte am früheren Schwätzbänkle (damals Kreuzung Schloßstraße / Wilhelmstraße), der heutigen Sternkreuzung (Stuttgarter Straße / Schorndorfer Straße / Wilhelmstraße) von der bestehenden Strecke ab. Von dort aus führte sie auf der heutigen Bundesstraße 27 in nördliche Richtung bis zum Heilbronner Tor, ab diesem in nordöstliche Richtung weiter nach Hoheneck. Durch die Erweiterung vergrößerte sich das Streckennetz auf seine endgültige Länge von insgesamt 12,9 Kilometern.
Innerhalb der Ortschaft Hoheneck waren im Verlauf der bis zu elf Prozent steilen Ludwigsburger Straße auf kurzer Strecke über 40 Höhenmeter zu überwinden. Die neue Linie diente ebenso der Erschließung von Neckarweihingen, welches sich am anderen Neckaufer befindet und von Hoheneck aus über die Neckarbrücke bequem zu Fuß erreicht werden konnte. Im Gegensatz zur Strecke nach Aldingen wurde auf der Linie nach Hoheneck keine Post befördert.

Schwierigkeiten im Ersten Weltkrieg

 

Schwierigkeiten im Ersten Weltkrieg
Die Ludwigsburger Oberleitungsbahn hatte, ebenso wie alle anderen Oberleitungsbus-Betriebe, unter den Folgen des Ersten Weltkriegs zu leiden. Das Personal wurde zu großen Teilen zum Wehrdienst eingezogen, die Betriebskosten stiegen enorm und Ersatzteile wurden knapp. Die Folge war, dass einige Wagen abgestellt werden mussten. 1915 meldete außerdem die Gleislose Lloydbahnen Köhlers Bahnpatente GmbH Insolvenz an, die Stadt Ludwigsburg musste infolgedessen immer höhere Zuschüsse bezahlen.[3] Nachdem zunächst nur der Fahrplan ausgedünnt wurde, erfolgte am 11. August 1916 der Beschluss, den Betrieb zum 1. Oktober gleichen Jahres ganz einzustellen – nicht zuletzt weil überdies die Kupfer-Fahrdrähte der Rüstungsindustrie zugeführt werden sollten. Allerdings gab es bereits davor Konflikte mit dem Militär; so beschwerte sich beispielsweise bereits 1913 das Traindepot des XIII. Armeekorps – es hatte in der Schorndorfer Straße 48 sein Verwaltungsgebäude – über die Erschütterungen und die Lärmbelästigung durch die Oberleitungs-Bahn.
Bürgerproteste konnten letztendlich die Einstellung vorerst verhindern. Die Ludwigsburger Oberleitungs-Bahn war damit die einzige deutsche Obus-Anlage, die den Ersten Weltkrieg überlebte. Die 14 weiteren Anlagen die zwischen 1901 und 1912 auf dem Gebiet des Deutschen Reichs in den Grenzen vor 1914 errichtet wurden, überlebten das Jahr 1918 hingegen nicht.

Niedergang in der Weimarer Republik

 

Niedergang in der Weimarer Republik
Aufgrund der wirtschaftlichen Schwierigkeiten in den ersten Nachkriegsjahren (hohe Verluste und Auswirkungen durch die Inflation) wurde die Bahn einige Jahre nach dem Ende des Krieges letztendlich stillgelegt. Neben der mangelnden Wirtschaftlichkeit hatte die Oberleitungs-Bahn außerdem auch mit enormen technischen Problemen zu kämpfen. Dies galt sowohl für das Antriebs- als auch für das Stromabnahmesystem, beides war seinerzeit noch nicht ausgereift. Ferner waren die damals noch überwiegend unbefestigten „Naturstraßen“ der permanenten Belastung durch die schweren Anhängerzüge der Oberleitungs-Bahn nicht gewachsen. Im Gegenzug verursachten die Naturstraßen außerdem eine entsprechende Staubbelastung der Antriebe, die damals verwendeten Radnabenmotoren waren noch nicht so gut abgedichtet wie heutige vollgekapselte Motoren. Im Gegensatz dazu waren zwischenzeitlich benzinbetriebene Omnibusse zuverlässiger und wirtschaftlicher geworden.
Als erstes wurde zum 1. Mai 1923 die Linie nach Aldingen ersatzlos eingestellt, letzter Betriebstag war Montag, der 30. April. Im April 1926 folgte schließlich die zweite Strecke nach Hoheneck, im Gegensatz zur Strecke nach Aldingen wurde diese jedoch nahtlos auf Omnibusbetrieb umgestellt. Ersetzt wurden die Oberleitungs-Bahnen durch die privat geführten Omnibuslinien der Ludwigsburger Verkehrslinien (LVL), die endgültige Einstellung der Oberleitungs-Bahn im April 1926 gilt gleichzeitig als Geburtsstunde der LVL. Auch Oßweil, Neckargröningen und Aldingen erhielten dadurch im April 1926 nach drei Jahren Pause wieder einen Verkehrsanschluss an Ludwigsburg. Die Ludwigsburger Oberleitungs-Bahn Gesellschaft mbH selbst wurde erst deutlich später abgewickelt, sie bestand noch bis zum 18. Februar 1932.
Nach der Einstellung der Ludwigsburger Oberleitungs-Bahn gab es in Deutschland vier Jahre lang gar keinen Oberleitungsbusverkehr, bevor 1930 mit dem Fahrdrahtbus Mettmann–Gruiten der erste neuzeitliche Obus Deutschlands eröffnet wurde.

Infrastruktur

 

Infrastruktur
Vertikale Leitungsanordnung beim System Lloyd-Köhler
Eine Besonderheit der Anlagen nach dem seltenen System Lloyd-Köhler waren die übereinander angeordneten Fahrleitungsdrähte, während sie bei allen anderen Obus-Anlagen nebeneinander platziert sind. Insgesamt existierten nur fünf Anlagen nach diesem Prinzip, neben dem hier behandelten Betrieb waren dies die Bremen-Arster Bahn und die ebenfalls in Bremen verkehrende Parkbahn, die Gleislose Lloyd-Bahn Brockau sowie der Betrieb im englischen Stockport. Beide Ludwigsburger Strecken waren – wie bei frühen Obus-Anlagen allgemein üblich – komplett einspurig. Begegneten sich zwei Kurse, so mussten diese kurz anhalten und die Zuleitungen zu den Kontaktwägelchen austauschen. Danach fuhren sie mit dem Stromabnehmer des entgegenkommenden Wagens weiter.

Fahrzeuge

 

Fahrzeuge
In Ludwigsburg kamen zweiachsige Motorwagen mit vier Seitenfenstern zum Einsatz, ihre Leistung betrug 25 PS. Ergänzt wurden sie um etwas kleinere dreifenstrige Anhänger. Bei den Motorwagen waren die größeren Hinterräder angetrieben, die lenkbaren Vorderräder waren etwas kleiner bemessen. Wie bei allen Lloyd-Köhler-Anlagen wurden Radnabenmotoren verwendet. Die Motorwagen verfügten vorne und hinten über eine Einstiegsplattform und boten auf zwei Längssitzbänken zwanzig Sitzplätze sowie zehn Stehplätze. Im Innenraum waren sie mit Mahagoni- und Eschenholz ausgekleidet. Außen waren sie mit Ludwigsburger Oberleitungs-Bahnen beschriftet. Wie bei Straßenbahnen üblich gab es eine Klingelleine, mit Hilfe dieses von vorne nach hinten durchlaufenden Stranges konnte der Schaffner dem Wagenführer den Auftrag zur Abfahrt erteilen.

Depot

 

Depot
Das Depot der Oberleitungs-Bahn befand sich am östlichen Stadtrand von Ludwigsburg, auf dem Grundstück Schorndorfer Straße 76–78. Nach der 1923 erfolgten Einstellung der Aldinger Strecke lag es abseits der linienmäßig befahrenen Strecke, der knapp einen Kilometer lange Streckenabschnitt Sternkreuzung–Depot war somit in den letzten drei Betriebsjahren eine reine Betriebsstrecke. Nach der endgültigen Einstellung der Oberleitungs-Bahn wurde das Depotgelände von 1926 bis 1930 übergangsweise als Abstellfläche für die damals neu beschafften Omnibusse der Ludwigsburger Verkehrslinien benützt. 1934 wurde auf dem Gelände schließlich die Auferstehungskirche Ludwigsburg errichtet.

Relikte

 

Relikte
An der Sternkreuzung erinnert heute nichts mehr an die Oberleitungs-Bahn.
Im Stadtbereich Ludwigsburg blieben an mehreren älteren Gebäuden entlang der Strecke bis heute die Befestigungen der früheren Oberleitung erhalten. Diese kunstvoll verzierten Oberleitungsrosetten sind an folgenden Häusern zu finden:
Ludwigsburg, Bahnhofstraße 19 (Musikhalle Ludwigsburg, eine Rosette)
Ludwigsburg, Myliusstraße 12/14 (eine Rosette)
Ludwigsburg, Wilhelmstraße 12 (zwei Rosetten)

Quelle

Quelle
https://de.wikipedia.org/wiki/Ludwigsburger_Oberleitungs-Bahn

 

Fellbacher Straße 2
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